前言：从2015年的星星之火，到2018-2019年间的燎原之势，再到一关又一关的生死之局，目前能在销量榜单上看到的，且能被热议的新势力（传统大厂全新品牌不算在内），也就只剩下蔚来、理想、小鹏、零跑、哪吒这五家了。

(资料图)

它们在各式各样的非议、欣赏、质疑、褒扬中挺到今天，从某种程度上看，它们都是破局者，但如今又都面临着新的困局。对此，我们特意做了关于这五家新势力的专题报道，从其过往经历找寻每家品牌的发展特点，从各自的优劣势研判它们下一步该如何走。

“新势力五强”专题报道的第一期，笔者并不想选择知名度较高的“蔚小理”，而是想让大家将目光都放在“小透明”零跑身上，不仅是因为自零跑成立以来的存在感都相对较低，也因为在它推出首款车S01惨遭失利后，它曾一度被车迷判了“死刑”。

但后来的故事你们都知道了，零跑不仅熬死了诸多竞争对手，还稳居今年新势力销量榜前几的位置，所以你们真的不好奇，零跑是如何达成这一切的吗？

背离主流趋势，质量安全堪忧

2019年1月，零跑汽车推出第一款纯电动轿跑S01，定位为十万元级智能纯电动轿跑。

很快，用真金白银投票的消费者，就对零跑进行了深刻的教育，不符合主流趋势的零跑S01，自2019年6月交付后，当年累计销量仅有千余台，远低于零跑当时所定的全年1万辆的销售目标。

简言之，瞄准小众赛道，企图重新定义新能源车的零跑，押宝失败了，即使它说的话有一定道理：当时市场上可供用户选择的车型太少，零跑Coupe车型的推出为电动车早鸟玩家和追求个性化的用户提供了更多选择。

但其实我们都知道，中国消费者之于SUV车型的情节，所以反观蔚来、理想等推出SUV的新势力车企，在当时也更受用户认可。

而令零跑经营状况更危急的是，S01交付不满一年，便遭200名车主集体维权，维权内容包含车辆刹车失灵、无故黑屏等多个涉及质量和安全的问题。与此同时，零跑S01发布前标榜的智能驾驶也让不少用户大失所望，上市版本配置的11个智能功能，除了用SIRI短距离召唤车辆的APS智能泊车系统外，其余功能均与其他车企的功能雷同，而且尚有部分功能还需等待OTA升级。

虽说针对S01出现的诸多问题，零跑最终执行了召回操作，但品牌首款车型的战略失败，以及频发的产品质量问题，彼时的零跑汽车无疑是进入“新势力ICU”。

借小车东风，零跑迎来转折

开局失利一年后，零跑似乎意识到了个性化的路线性不通，开始尝试拥抱主流趋势，从A00级纯电动小车切入，推出第二款全新车型——T03。

相较于品牌首款车型S01的10.99-15.99万元售价，零跑T03的指导价仅为5.98-7.58万元，相比前者便宜了近一半，而且在续航表现上，S01的续航不足400公里，T03则全系都实现超400公里续航，同时还提供了S01对外宣称却没兑现的L2级辅助驾驶功能。

也就是说，零跑T03不论是产品力，还是性价比，都要比S01做得更极致，也更容易令消费者买单。

再者，零跑T03相比同价位的新能源竞品，也具有足够的优势，彼时纯电小型车的续航里程普遍不足300公里，而零跑T03不仅在续航上实现突破，还在8万元以内的价格区间，给予了用户L2级辅助驾驶功能。

自此，将性价比做到极致的零跑，开始重拾用户的青睐，品牌2020年的销量取得突破性增长，共销售11391台车，其中T03就贡献了90%的销量。

延续高性价比策略，走上发展快车道

尝到了T03的甜头之后，零跑在后续的发展战略中，延续了其高性价比的策略，相继推出了C11和C01，均采用入门即高配的策略。零跑汽车创始人朱江明更是多次公开表示“要做老百姓都能买得起的豪车”。

横向比较同等级的竞争对手，零跑C11和C01要么是同等配置的情况下更有价格优势，要么是同等价位上能够拥有更高的配置。也因此，凭借性价比优势，零跑不仅收获了更高的销量，同时也站稳了15万价位市场，在一定程度上实现了品牌向上。

根据5月份销售数据显示，零跑新车交付量12058台，居新势力5月销量榜第三名，其中C系汽车交付量突破1万台，占比超83%，成为零跑主要交付车型，此外也将去年13.6万元的平均成交价，提升至今年的16.8万元。

性价比这张王牌，零跑还能用多久？

毫无疑问，在梳理完零跑的发展脉络以后，可以看到“性价比”这张王牌不仅帮助零跑在危机中站起来，而且让零跑在后续的发展中走得更好、更稳。

但是，在竞争愈发激烈的新能源车市，特别是在有钱、有人的传统大厂下场之后，零跑它还能够凭借“性价比”一招鲜吃遍天吗？

其实零跑不是没有危机意识，好比如说，它一直以来所强调的“全域自研”。根据零跑官方的说法，零跑目前已经实现了整车70%的自研自造能力，降低了对外部硬件及软件供应商的依赖能力，获得了比较强的成本自主把控能力，这能够为它的“性价比”战略，和参与车市价格战提供坚实支撑。

但全域自研的优势需得在较大规模的销售量基础上才得以显现出来，大规模的生产有助于降低生产成本，支撑技术研发费用，可一旦销售规模降低，那么巨额的自主研发费用就会为零跑带来巨大资金压力。按照目前的市场销量表现来看，零跑的销售规模显然还不足以支撑全域自研模式取得良性循环。

虽然随着C型车成为销量支柱，零跑的毛利率已经从2020年的-51%收窄至2023年一季度的-7.8%,但零跑仍是头部造车新势力中唯一一家毛利率为负数的。如果销量没有进一步扩大，实现规模化量产，零跑想在短期内实现扭亏为盈几乎是不可能的。据悉，零跑2022年净亏损高达51.09亿元，同比增加79.52%，平均到每辆车上则是4.59万元。

除此之外，零跑的研发能力在产品质量上也并未表现出较为突出的优势。在各大汽车论坛上，不乏用户对于零跑产品质量不佳的控诉，问题大多集中在品控差、售后外包第三方、服务质量良莠不齐等。

且随着智能化趋势到来，新势力车企们也不断加码汽车智能化研发，而零跑则在智能化技术的表现上稍显逊色。作为智能驾驶的前哨，领航辅助系统是用户对于智能驾驶体验感最直观的配置，也是最能体现车企智能驾驶综合能力的一个指标。

据悉，零跑今年预计在第三或第四季度将通过OTA升级支持NAP高速自主导航服务，但蔚来、小鹏、理想等头部新势力玩家已于2021年实现高速封闭道路的领航辅助，并且在今年还将陆续向用户开放交通环境更加复杂、实现难度更大的城市道路领航辅助系统，而零跑目前的规划则是在2024年向用户开放，至于会不会跳票，则取决零跑自研智能驾驶系统的进程了，总之是还要加把劲。

但这里有一个残酷的现实摆在零跑面前，根据相关统计数据，2022年零跑汽车研发投入为14.11亿元，而同时期的蔚来则为108.4亿元，理想为67.8亿元（同比翻倍）。换言之，如果零跑在智能驾驶领域真能迎头赶上蔚小理，那么后者的研发团队也可以就地解散了，就更别提零跑相比蔚小理那微不足道的研发投入，真能够撑起全域自研吗？

实际上，零跑在汽车研发上的投入，也暴露其资金链紧张的事实，新势力造车是一个相当烧钱的赛道，前期投入大、投资回收周期长，而主打的高性价比策略也让零跑难逃亏损魔咒。与此同时，零跑一直以来坚持的性价比优势也关闭了其向上的通道，以价换量的模式决定了其只能将目标群体锁定在下沉市场，零跑仅依靠极致的性价比策略，而缺乏过硬的技术沉淀和质量优势，则难以向上开拓受众群体。

目前来看，除了高性价比之外，零跑并未给市场留下其他较为深刻的印象，也未培养出较高的用户粘性，可复制性太强。在如今竞争激烈的造车赛道，一旦有知名度更高、资金链更加雄厚的车企采取相同策略入局，零跑则随时都有出局的可能。

值得关注的是，零跑唯一的高性价比优势也似乎在逐渐变味。零跑今年上市的C11纯电版入门款售价价格对比2020年发布的入门款价格下调了4000元，但却一改零跑“入门即高配”的口号，用户不仅损失了超过30个豪华智能配置，电池也从三元锂电池更换成了成本更低的磷酸铁锂电池，智能驾驶的传感器数量也从2020版的28个，下降至10个。

两年的时间过去，新势能造车赛道发生了翻天覆地的改变，用户却只能从零跑这里买到配置不如两年前的汽车，那么未来，用户会将15万的预算投向更多元的市场选择，还是继续为零跑所标榜的高性价比买单？

写在最后

零跑凭借极致的性价比优势得以在入局失利后站起来，并取得稳步发展。但于零跑来说，性价比既是优势，也是短板，如果在未来的发展中不努力提高自主创新研发的技术能力、售后服务能力和对于产品质量的把控水平，零跑接下来的路大概不会走得很顺利。毕竟，对于消费者来说，产品质量和体验感才是王道，用户可不会为了企业口号买单。